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标配自动驾驶投116亿建厂 这家中国版特斯拉年底就出来

未知 2019-07-19 10:53

在国内的新造车运动中,由腾讯、富士康与和谐集团共同成立的新能源汽车投资基金——和谐富腾,是其中一个不得不提的玩家。

和谐富腾投资孵化有两家公司——主打高端豪华电动车的FMC和主打大众市场的爱驰亿维。对于FMC来说,刚刚过去的2016年意义非凡。

这一年里,FMC完成了设立、露面、融资三件大事,并且还在春节前与南京市政府敲定了生产基地的建设协议。

今日,FMC(中文名为知行)COO戴雷在2017年首次向智东西等少数媒体全面阐述了FMC下一阶段的发展战略与产品规划,并表示在今年年底即将发布其款可试驾的样车。

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  FMC:两个外国人在中国创业的故事

FMC是Future Mobility Corp的缩写,由前宝马i8项目总负责人毕福康,前东风英菲尼迪总经理、华晨宝马高级副总裁戴雷两位外籍车企高创办于2016年4月。

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(左侧为戴雷,右侧为毕福康)

其中,毕福康是FMC的CEO,负责融资与公司整体方向的把控。戴雷是FMC的COO,负责公司的具体运营事宜。

除了两位主要创始人的履历光鲜之外,FMC另一个引人关注的地方是它的背景——腾讯、富士康合资公司和谐富腾首批孵化的两家公司之一,另外一家是由原沃尔沃中国销售公司总经理付强创办的爱驰亿维,(即原来的爱车公司)。

虽然戴雷与毕福康都是外籍人士,但FMC并非是一家外企。无论是从投资方、股东构成亦或员工比例来看,FMC都是一家中国公司,而戴雷与毕福康也都多次复表示,“虽然我们的产品会在全球销售,但是我们仍是一家中国公司。”

从这个角度来看,FMC更像是一家由中国资本投资、总部与生产基地设在中国、依托中国供应链与中国市场,由两个外籍车企高官进行操盘的公司。

目前,FMC共计有100多位员工(并将在今年年底达到500人的规模),其全球总部政策在香港,并在深圳、德国慕尼黑、加州山景城三地设有研发中心。其中,慕尼黑分部目前主要负责车型设计与工程类研发工作,加州山景城分部负责车联网、系统、UI等软件类研发工作,而深圳分部则主要负责供应链、制造等方面的工作。

此外,FMC还在北京设有一个办公室,主要负责政府与公关事务。

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(配图为FMC北京办公室)

据戴雷介绍,FMC已经完成了首款车型平台的研发,且在该平台上诞生的首款车型——一款中型SUV的数据研发已经完成,即将进入到工程阶段。该车型的首款样车预计今年年底露面,2019年正式上市。未来,FMC还将在该车型平台上衍生出两到三款不同的产品。

靠软件优势抢占BBA的市场

“我们的对手并不是特斯拉、蔚来、乐视这类电动车公司,而是奔驰、宝马、奥迪等传统豪华车厂商。”

在听到戴雷说这句话的时候,我还是有一丝惊讶的。

一方面,奔驰宝马奥迪(BBA)在车辆制造、品质管理、豪华氛围的营造等方面拥有几十年甚至上百年的积累,其产品品质、驾驶体验等基本素质非常之高,即使英菲尼迪、凯迪拉克、雷克萨斯等大型车企也都在追赶他们,对于新造车公司来说,与BBA的差距就要更大一些了。

另一方面,奔驰宝马奥迪(BBA)三巨头在全球范围内特别是中国的认知度非常之高,在中国内陆及中小城市里,BBA基本上就是豪车的代名词,而像是凯迪拉克、沃尔沃、英菲尼迪、雷克萨斯与讴歌则要比BBA略低档一些。

在这种情况下,FMC将BBA作为竞争对手,确实面临不小的压力。

不过戴雷的如意算盘是在“界面、交互、AI、智能、互联”等软件层面。

“BBA确实很强,但是他们强于发动机、变速箱、底盘等机械部分。 但是在软件、交互方面就要弱上一些。”戴雷如是说道,“而我们的目标用户——中国的90后,则希望能够拥有“炫酷的外观、优秀的交互、聪明的人工智能并且能够实现无缝互联。”

按照戴雷的说法,未来的智能电动汽车将会是互联网(以及软件)+机械的构成。FMC会将电机、底盘、车身等机械部分通过合作的方式来进行研发,而将自身的中心放在软件与整合层面。

据其介绍,宝马等传统车企的大部分员工都在从事机械相关的工作,而这部分员工在FMC则不足50%,剩下的都会是互联网、人工智能、界面、交互等软件层面的研发人员。

据介绍,FMC的首款车型是一辆中型SUV,预计售价30万元左右。对于竞争对手,FMC也是非常明确,戴雷直言就是要对标宝马X3、奔驰GLC、奥迪Q5这三款中型豪华SUV的标杆。

由于目前尚未看到样车,所以我们暂不知道FMC这款中型SUV在外观、界面、交互以及系统层面有何优势。不过可以确定的一点是该车将会搭载支持支持NTHSA(美国高速公路安全管理局)Level 4级别(最高级)自动驾驶的硬件,并将与特斯拉一样,在后续通过OTA空中升级逐步将自动驾驶功能推送给车主。

但是戴雷拒绝透露FMC这款车将采用哪种硬件方案。

目前,业内主要包括以激光雷达或是摄像头为主的两种硬件方案。激光雷达以谷歌自动驾驶、福特等几乎所有车企所采用,但是成本高昂。而一向以大胆著称的特斯拉在出现几起半自动驾驶事故以后,将特斯拉Model S/X所搭载的自动驾驶硬件升级到了2.0版本,且其主要的传感器就是覆盖前后左右所有方向的8个摄像头。

从FMC首款车型30万的售价来看,其采用昂贵的64线激光雷达的可能性比较小,而采用多摄像头+低线数激光雷达(如8线激光雷达)+其他传感器的可能性较大。

资金需求:200亿只是刚好

2016年12月29日,港股公司和谐集团发布公告,这家豪华车经销集团与力合汽车、晋享投资以及FMC的十几名管理人员共同向FMC注入了一轮投资。其中和谐集团出资3000万美元,其他投资方以及FMC本轮融资总额并未披露。

但是非常有意思的一个地方是,FMC最早的股东与孵化者——和谐富腾却并未出资。

对此,戴雷将其解释为“技术问题”。

他表示,由于考虑到FMC未来将会同时吸收国内与国外资金,所以其将公司总部注册在了香港,但是由于一些政策问题,和谐富腾这类内地的资本并没有办法直接向香港公司进行投资,因而并未出现在本轮融资的投资方列表之上。

2017年1月19日,FMC与南京经济技术开发区签署协议,宣布其电动车生产基地将落户南京经开区,总体规划投资116亿元,一期项目预计2019年建成投产。

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(配图为FMC与南京开发区政府签约现场)

汽车产业毕竟是一个重资本行业。目前,在国内的新造车运动中,我们也看到各家都在宣布建厂信息,且无一例外都是大手笔:例如乐视在浙江莫干山的生产基地声称要投入200亿元、奇点汽车在安徽的生产基地计划投入80亿元、威马汽车在温州的工厂一期投资67亿人民币…

“那么这116亿从哪儿来?”智东西直截了当地向戴雷抛出了疑问。

智东西之前对奇点汽车CEO沈海寅进行过多次采访,也了解到了一些地方政府与新兴车企之间的合作模式,包括地方政府直接投资、双方建立合资公司、地方政府为车企的贷款提供担保等模式。

从戴雷的回答来看,FMC走的也是类似的模式。

“除了我们自己的投入之外,南京地方政府以及其他投资也都会参与其中。”戴雷说道, “对于南京政府来说,他们也非常希望将南京打造成一个新能源汽车的示范基地。所以也愿意对入住的项目进行扶持。”

除了这116亿之外,智东西也非常关注FMC到完成首款车型的量产与上市到底需要多少融资,但是戴雷并未给出一个直接的答案。不过他也表示这个量是很大的,与某些公司(像是乐视)宣称的差不多。

由此推算,FMC未来可能还需要上百亿元的融资。

“中国目前是全球电动车创业最好的地方,政府正在大力支持,并且还拥有广阔的市场。”

但戴雷对FMC的融资问题却并不担忧,他直言FMC的下一轮融资进展非常顺利,并将会在今年年中公布。

中国是最重要的市场

“眼下的中国是全球最适合进行电动汽车创业的地方。”

在今天不到一个小时的采访中,戴雷除了多次强调FMC是一家中国公司之外,也在反复提到中国市场与中国的制造能力将会是FMC的重要筹码。

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(配图为戴雷接受智东西等媒体采访)

我国政府为推广新能源汽车所作出的努力有目共睹,包括中央与地方为电动车企业提供补助、大力推荐充电桩等基础设施建设、在限号城市为新能源汽车提供牌照、将电动汽车列入国家十三五国家战略新兴产业,并表示“允许新能源汽车产业进行适度的超前投资。”

当然,政府大力推动新能源汽车的背后,除了希望能够通过普及电动车来降低空气污染之外,也非常想在新能源汽车这个时代机遇里让中国的汽车产业实现弯道超车。

另一方面,中国制造业的整体发展水平也让戴雷看到了成本上的优势。

戴雷直言中国的制造业目前是当之无愧的世界第一,奔驰宝马利用中国本土的原材料、在中国本土进行生产的车辆,在品质方面丝毫不弱于德国以及美国制造。

经过改革开放几十年的发展,中国已经形成了一条完整的汽车产业供应链体系,大到发动机、变速箱、车身部件,小到轮胎、座椅以及螺丝钉,在中国都能够找到相应的供应商。

此外,虽然豪华品牌的高端车型并未引入国内生产,但戴雷认为这并不是技术问题,而是利润问题。在他看来,选择在中国进行生产将为FMC带来明显的成本优势。

最后,戴雷还表示中国的消费者非常愿意接受新技术,尝试新兴的科技产品。“在中国突破传统汽车行业格局的机会是最大的。”戴雷说道。

为此,FMC选择了在南京建立自己的生产基地。

一方面,南京本来就是长三角的核心城市,经济基础设施与人力储备充足。另一方面,整个江浙地带是中国汽车工业最发达的地区,包括上汽、通用等整车厂商、博世、德尔福等配件厂商都在附近设有工厂。

而值得一提的是,蔚来汽车的高性能电机工厂也选择了落户南京,且已经于2016年4月建成。

提及新能源造车,生产牌照是一个不得不提的问题。目前,国内已经有北汽新能源、长城华冠、奇瑞新能源、万向集团、云度汽车等十家公司拿到新能源汽车生产牌照,但是这些公司无一例外都是传统车企或是传统汽车产业内部的公司,而新造车运动的玩家则无一入选。

那么新能源汽车牌照会是FMC面临的一个阻碍吗?

至少戴雷目前并未这样认为,他表示,新能源汽车牌照是一个靠技术实力说话的地方,FMC拥有造车经验与技术,并且已经制定了相应的申请规划,包括何时提交何种材料、何时提交样车等等。

“我们是按照首款车型2019年上市来进行规划的,并且留有余量。”戴雷说道。

结语:小步快跑的FMC

在百度搜索戴雷二字,你除了会看到他之前光鲜的履历之外,还能够经常看到“中国通”的标签。

在这次采访之前,我对“中国通”这三个字还有点半信半疑,但是在经过了几十分钟的交流之后,如果让我站用三个字去评价外国人戴雷,我也会选择“中国通”。

一方面,其中文水平相当不错,全程不需要任何翻译,并且其在表达FMC的战略之时还会经常用到一些很中国的词汇,像是“创业公司跑的更快、无缝互联”等等。

而另一方面,戴雷在采访的过程中也并没有空谈战略,在讲到关键问题的时候都会以中国汽车市场的实例进行说明,例如国内SUV市场增长迅速、荣威RX5凭借互联网汽车赢得不少销量等。

在采访的最后,戴雷说道,“作为创业公司,我们经常每天工作十六七个小时,2017年,我们要跑的再快一些。”


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